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Dringa Milito Pagliara

Dringa Milito Pagliara

E’ avvocato con una consolidata esperienza nel diritto marittimo e dei trasporti, nel diritto internazionale e del commercio con l’estero.

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Pianificazione dello spazio marittimo nel Mare Mediterraneo

Entrerà in vigore il 22 novembre 2016 il decreto legislativo 17 ottobre 2016, n. 201, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 260 del 7 novembre 2016 che, in attuazione della direttiva 2014/89/UE, istituisce un quadro per la pianificazione dello spazio marittimo. Il decreto si applica alle acque marine del Mare Mediterraneo. La pianificazione dello spazio marittimo è  attuata  attraverso l'elaborazione di piani di gestione, che individuano la distribuzione spaziale e temporale delle pertinenti attività e dei pertinenti usi delle acque marine. E’ costituito un Tavolo interministeriale di coordinamento sulla pianificazione dello  spazio marittimo presso la Presidenza del Consiglio e un Tavolo Tecnico presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Quest’ultimo Ministero è l’autorità competente ai sensi del decreto.

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La riforma dei porti: riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle autorità portuali e rilancio della portualità in Italia.

Il 15 settembre u.s. è entrato in vigore il d. lgs. 4 agosto 2016 n. 169, pubblicato in G.U. del 31 agosto 2016 n. 203, con cui, in attuazione della legge  delega  n. 124/2015 (c.d. Legge Madia), si è provveduto a modificare la legge 28 gennaio 1994 n. 84 e s.m., di disciplina dell’ordinamento portuale.

Della necessità di una riforma del sistema portuale italiano si era consapevoli da decenni, ma l’obiettivo di una riorganizzazione è divenuto non più procrastinabile all’esito dell’adozione, in ambito comunitario, dei regolamenti sulla rete transeuropea dei trasporti (rete TEN-T, regolamenti n. 1315 e 1316/2013) nonché della collocazione, da parte del Global Competitiveness Index 2014-2015 del World Economic Forum, delle infrastrutture portuali italiane al 55° posto nella graduatoria  di competitività (a fronte del 9° posto della Spagna,  del 23° posto del Portogallo, del 32° della Francia, del 49° della Grecia e del 51°della Croazia).

I punti principali della riforma erano stati già individuati dal Consiglio di Stato (nel parere consultivo n. 1142 reso il 9 maggio 2016) nei seguenti:

  • l’istituzione delle “Autorità di Sistema Portuale” (“AdSP”), le quali saranno soggette  ai poteri di indirizzo e vigilanza del MIT, in un numero più limitato (quindici) rispetto alle attuali “Autorità portuali” (ventiquattro);
  • il complessivo snellimento della struttura organizzativa;
  • l’implementazione di competenze dello Sportello Unico doganale e dello Sportello unico amministrativo.

Invero, molta attenzione da parte degli operatori del settore ha suscitato  la riduzione  da 24 a 15 del numero delle Autorità Portuali, ora divenute AdSP e ciò perché, in effetti, sono state “accorpate” direzioni di scalo portuale con storie e caratteristiche ben distinte tra loro. Viene, peraltro, consentito, alle regioni che ne faranno istanza al MIT, di domandare di ritardare l’accorpamento dell’AdSP fino a un massimo di tre anni

L’AdSP viene definita, all’art. 7 co. 5 del D.lgs. 4 agosto 2016 n. 169, come “ente pubblico non economico di rilevanza nazionale a ordinamento speciale ed è dotato di autonomia amministrativa, organizzativa, regolamentare, di bilancio e finanziaria”.  Al personale dell’AdSP si applica il Testo Unico del pubblico impiego.

La sede della AdSP è la sede del porto centrale (c.d. core) individuato nel Regolamento 1315/2013/UE, relativo alla sopra citata rete TEN-T, ricadente nella stessa AdSP. In caso di due o più porti centrali ricadenti nella medesima AdSP, l’art. 7 co. 3 del  D.lgs.  4 agosto 2016 n. 169 prevede che sia il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti a indicare la sede.

Tra i principali compiti dell’AdSP si segnala l’attività di indirizzo, programmazione, coordinamento e controllo delle operazioni e dei servizi portuali nonché di promozione delle forme di raccordo con i sistemi logistici  portuali e interportuali.

La governance è semplificata rispetto al passato con la previsione, quale organo dell’AdSP - e in luogo dell’attuale Comitato portuale - di un Comitato di Gestione (articoli 9, 11 e 12 del D.lgs.  4 agosto 2016 n. 169) piuttosto snello, composto, oltre che dal Presidente dell’AdSP, da altri 4 membri designati dal MIT e dalle Regioni e Comuni sede dell’Autorità.

Le principali attribuzioni del Comitato di Gestione sono il potere di adozione del piano regolatore del sistema portuale, quello di approvazione del bilancio e del piano operativo triennale, inerente alle strategie di sviluppo delle attività portuali e logistiche.

Organo dell’AdSP è anche il Collegio dei revisori dei conti, composto da 3 membri effettivi e due supplenti, organo che dev’essere convocato dal Presidente del collegio, anche su richiesta dei componenti, ogni volta che sia ritenuto opportuno e, comunque, almeno una volta a trimestre. Detto organo deve non solo verificare la regolarità contabile dell’AdSP, ma altresì riferire al MIT periodicamente.

A livello del singolo porto già sede di Autorità Portuale è prevista l’istituzione di un Ufficio territoriale della stessa AdSP, con compiti istruttori e di proposta con riferimento a materie di rilievo locale, nonché limitati compiti amministrativi propri.

Altra novità della riforma è la soppressione delle singole commissioni consultive e l’istituzione, presso ciascuna Autorità, di un “Organismo di partenariato della Risorsa Mare”, con funzione consultiva, che sarà composto dai rappresentanti delle associazioni delle imprese e dei lavoratori operanti nel porto. L’art. 14 co. 5 del D.lgs. 4 agosto 2016 n. 169 precisa che, qualora l’Autorità voglia discostarsi dai pareri resi dall’Organismo, deve darne “adeguata motivazione”.

Il maggior coinvolgimento del MIT e la centralizzazione dell’attività di individuazione della strategia dello sviluppo della portualità nazionale nel suo complesso viene garantita dall’istituzione della “Conferenza nazionale di coordinamento” delle AdSP, presieduta dal Ministro e chiamata a coordinare e armonizzare, a livello nazionale, le scelte strategiche che attengono ai grandi investimenti infrastrutturali. Obiettivo auspicabile dell’attività della Conferenza nazionale sarà quello di evitare la competizione tra porti vicini, incentivando la cooperazione tra gli stessi e limitando il proliferare di interessi locali.

Altro elemento degno di nota è  l’istituzione dello Sportello Unico Doganale, soggetto all’Agenzia delle Dogane, il quale dovrà, in modo coordinato e centralizzato, consentire, in tempi minori, l’esecuzione di tutte le attività di controllo. Parimenti, è prevista l’istituzione dello Sportello Unico Amministrativo, soggetto all’AdSP, con l’obiettivo di implementare e accelerare l’esecuzione delle procedure amministrative (non inerenti ad attività puramente commerciali) che interessano le imprese operanti nel settore.

Infine, sembra interessante evidenziare che nel decreto è inserita anche una norma in materia “energetica”: l’art. 5 del D.lgs. 4 agosto 2016 n. 169 ha introdotto l’art. 4 bis nella legga 84/1994 con cui si prevede che la pianificazione del sistema portale debba essere “rispettosa dei criteri di sostenibilità energetica ed ambientale, in coerenza con le politiche promosse dalle vigenti direttive europee in materia”. Le AdSP saranno, quindi, obbligate a promuovere la redazione anche di un documento di pianificazione energetica e ambientale del sistema portuale, con il fine di perseguire una riduzione delle emissioni di CO2.

Dringa Milito Pagliara

Chiara Santoboni

Entrata in vigore dei decreti su immersione in mare di materiali da scavo e dragaggi nei SIN

Sono entrati in vigore il 21 settembre u.s. (GU Serie Generale n. 208 del 6 settembre 2016) il decreto n. 172 del 15 luglio 2016 recante la disciplina delle modalità e delle norme tecniche per le operazioni di dragaggio nei siti di interesse nazionale, ai sensi dell'articolo 5-bis, comma 6, della legge 28 gennaio 1994, n. 84 e il decreto 15 luglio 2016, n. 173 recante modalità e criteri tecnici per l'autorizzazione all'immersione in mare dei materiali di escavo di fondali marini.

I decreti suddetti stabiliscono le modalità di dragaggio nelle aree portuali e marino-costiere che ricadono all’interno dei SIN e la procedura per l'approvazione dei progetti di dragaggio al di fuori delle aree SIN, nonché le modalità e i criteri per la gestione del materiale dragato, tra cui l'immersione in mare dei materiali di escavo dei fondali marini.

 

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Il Comitè Maritime International ha approvato le nuove Regole di York e Anversa sull’avaria generale (YAR 2016)

A seguito della scarsa applicazione delle Regole di York e Anversa nella versione del 2004, l’Assemblea del CMI tenutasi a New York i primi di maggio ha approvato un nuovo testo che possa sostituire le Regole del 1994, di largo uso contrattuale (come quelle del 1974). Il Documentary Committee di BIMCO ha deciso di adottare le YAR 2016 nei nuovi formulari di noleggio e di polizze di carico. L’avaria generale (o comune) costituisce un istituto tipico del diritto marittimo e rappresenta quell’atto volontario del Comandante della nave che, per salvare la spedizione, sacrifichi alcuni beni coinvolti o disponga una spesa. L’onere economico della perdita o del costo è distribuito tra tutti i partecipanti al viaggio marittimo, nei casi e con le modalità previste dalla normativa di riferimento.

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Sentenza delle Sezioni Unite della Corte di Cassazione 6 maggio 2016 n. 9140

Con la sentenza in oggetto, la Corte ha affermato che, nel contratto di assicurazione della responsabilità civile, la clausola cd claims made impura o mista non ha carattere vessatorio, poiché ha lo scopo di circoscrivere la copertura assicurativa in dipendenza di un fattore temporale aggiuntivo e, quindi, di stabilire quali siano, rispetto all’archetipo di cui all’art. 1917 cc, i sinistri indennizzabili, delimitando così l’oggetto del contratto assicurativo.

Tuttavia la Corte ha evidenziato che, in presenza di determinate condizioni, la clausola può essere dichiarata nulla per difetto di meritevolezza ovvero per il fatto di determinare, a carico del consumatore, un significativo squilibrio dei diritti e degli obblighi derivanti dal contratto. Il relativo apprezzamento è rimesso al Giudice di merito.

Un emendamento alla SOLAS introduce l’obbligo di verifica del peso dei container prima della caricazione sulla nave

Il 1 luglio 2016 entrerà in vigore l’emendamento al capitolo VI della SOLAS (Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare) che introduce l’obbligo di verifica – e, quindi, di pesatura – dei container prima della caricazione sulla nave. Tale obbligo, che grava sullo shipper indicato nella polizza di carico, può essere assolto alternativamente mediante il metodo della pesatura del container confezionato oppure tramite addizione dei pesi di merce e imballaggio alla tara del container. Dalla data suddetta la stima del peso non sarà più consentita e, in assenza del certificato attestante il peso, il container non potrà essere imbarcato. Scopo dell’emendamento è il miglioramento della sicurezza del trasporto e il contrasto del rischio di dichiarazioni scorrette del peso dei container.

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dm 15/12/2015 n. 225: “Regolamento recante norme per disciplinare l’impiego dei prodotti energetici e degli oli lubrificanti nelle imbarcazioni in navigazione nelle acque marine comunitarie e nelle acque interne”

Con il decreto in oggetto, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 27/2016 del 3/2/2016, sono state introdotte nuove previsioni sull’impiego agevolato dei prodotti energetici e degli oli lubrificanti nella navigazione in acque comunitarie e interne.

Alle condizioni previste dal decreto, ai fini dell’esenzione da accisa, i carburanti devono essere preventivamente denaturati, mentre gli oli lubrificanti non sono soggetti a preventiva denaturazione, così come chiarito dall’Agenzia delle Dogane con circolare 5D del 15/3/2016.

Il decreto abroga il previgente dm 16/11/1995 n. 577.

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Approvazione del decreto di “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle autorità portuali”

Il 21 gennaio u.s. il Consiglio dei Ministri ha approvato il decreto di “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle autorità portuali”, che modifica e integra diversi articoli della legge 28 gennaio 1994 n. 84 e s.m. di riordino della legislazione in materia portuale.

Le principali novità della riforma concernono la governance dei porti.

In particolare, il decreto prevede l'istituzione di 15 Autorità Portuali di Sistema (AdSP) in luogo delle attuali 24 Autorità Portuali e di un Presidente dell’Autorità Portuale di Sistema con mandato quadriennale e con poteri rafforzati, la soppressione del Comitato Portuale che è sostituito dal Comitato di Gestione, l’istituzione di un tavolo nazionale di coordinamento delle AdSP e di un Tavolo di partenariato della risorsa mare.

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Legge 28 dicembre 2015 n. 221 “disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell’uso eccessivo di risorse naturali"

La legge 221/2015, all’art. 1, ha integrato l’art. 12 quarto comma, della legge 31 dicembre 1982, n.979 (disposizioni per la difesa del mare).

In base al testo vigente, nel caso in cui l’amministrazione esegua misure necessarie a prevenire l’inquinamento marino causato da navi o a eliminarne gli effetti già prodotti, le spese saranno recuperate, nei limiti del valore del carico, anche nei confronti del proprietario del carico quando si dimostri il dolo o la colpa dello stesso in relazione all’evento, con la nuova precisazione che il dolo o la colpa saranno valutati “anche con riferimento all'utilizzazione di una nave inadeguata alla qualità e alla quantità del carico trasportato”. E’ inoltre ora previsto che “ai predetti   fini   il proprietario del carico si munisce di idonea polizza assicurativa a copertura integrale dei rischi anche potenziali, rilasciandone copia al comandante della nave che è tenuto ad esibirla tra i documenti di bordo necessari in occasione dei controlli disposti dall’autorità marittima”.

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